Secondo il Presidente del Consiglio Nazionale degli Ingegneri Perrini, "ogni anno 12 milioni di persone salgono sul traghetto che solca lo Stretto, il Ponte non potrà che migliorare la facilità del transito”

Il Consiglio Nazionale degli Ingegneri (CNI) accoglie con favore l’intenzione del Governo di investire nella realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.“Ogni anno 12 milioni di persone salgono sul traghetto che solca lo Stretto - ha evidenziato il Presidente del CNI Angelo Domenico Perrini - il Ponte non potrà che migliorare la facilità del transito tra Calabria e Sicilia, per il beneficio di entrambi i territori e dell’intero Paese”.

Intervenendo al 66mo Congresso del CNI dello scorso ottobre, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini aveva già annunciato l’intenzione del Governo appena insediato di arrivare ad una definizione del progetto e all’avvio dei lavori del Ponte. “Siamo felici che il Ministro Salvini stia tenendo fede agli impegni - ha continuato il Presidente Perrini - e, come abbiamo avuto già modo di esporre, riteniamo sia fondamentale porre particolare attenzione alla fase di progettazione: la vera chiave per il successo dell'impresa”.

Il CNI è sicuro che la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina coinvolgerà i migliori professionisti del settore e sarà svolta nella massima trasparenza e condivisione con l’opinione pubblica e con la comunità professionale e tecnica.

Proprio per fornire il suo contributo, il Consiglio Nazionale degli Ingegneri ha istituito un apposito Gruppo di lavoro, coordinato dal Consigliere Edoardo Cosenza e che vedrà la partecipazione anche del Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici Massimo Sessa. Il Consigliere Cosenza ha sottolineato come "sul retro delle banconote in euro sono presenti immagini di ponti, a simboleggiare la comunicazione e lo scambio culturale tra i Paesi europei e tra l'Europa e il resto del mondo. Non lasciamo la Sicilia e il Meridione fuori da questa comunicazione. La tecnologia moderna è in grado di realizzare quest'opera e il gruppo contiene professionalità del massimo livello in tutti i campi dell'ingegneria coinvolte nel progetto".

“Il Ponte sullo Stretto rappresenterà un'altissima opera di ingegneria italiana nel mondo ed è per questo che noi ingegneri dobbiamo offrire il massimo supporto per la sua costruzione. - afferma Carla Cappiello, Consigliere del CNI - Ma oltre l'aspetto infrastrutturale, il Ponte ha una triplice valenza: economica, sociale ed ambientale. Economica perché movimenterà tonnellate di merci al giorno, rendendo Sicilia e Calabria regioni strategiche nello scacchiere del Mediterraneo; sociale, perché per la sua realizzazione si creeranno posti di lavoro, con conseguenti plurimi benefici; ambientale, perché sarà ripulito il Canale di Sicilia con conseguente risparmio di 140 mila tonnellate di CO2".

L’attraversamento stabile dello stretto di Messina

a cura di Claudio Borri, componente del Gruppo di lavoro del CNI sul Ponte sullo Stretto di Messina e membro dell’Alto Comitato Scientifico della Società Stretto di Messina.

Il decreto-legge dello scorso 16 marzo ha definito le linee della ripresa del progetto, che il Governo intende far ripartire esattamente dal punto dove era stato fermato nel 2011, e cioè dall’aggiornamento del progetto definitivo già approvato, per poi immediatamente passare al progetto esecutivo. Il Progetto Definivo dell’Opera di Attraversamento costituisce lo sviluppo e l’evoluzione del Progetto Preliminare, erede della soluzione approvata nel 1992, dopo aver recepito:

• le varianti proposte dal Contraente in fase di gara;

• le varianti rese necessarie da sopravvenute prescrizioni di legge;

• le varianti funzionali disposte dalla Società;

• le ottimizzazioni effettuate dai progettisti in sede di progettazione definitiva.

Si confermano le principali ipotesi progettuali ed il quadro prestazionale posti a base di gara, ottemperando, altresì, alle prescrizioni e raccomandazioni del Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPE). Risultano in particolare confermate:

• le assunzioni del quadro geo-sismotettonico di base e le ipotesi geologiche e geotecniche;le prestazioni aerodinamiche: vento “estremo” di progetto pari ad oltre 200km/h;

• la resistenza alle azioni sismiche con accelerazione al suolo (PGA) pari a 0,58g (sisma di Magnitudo di circa 7,1 Richter, comparabile con quello del 1908);

• le prestazioni strutturali di sicurezza e di servizio che prevedono, fra l’altro, elevatissimi sovraccarichi stradali (25.000t) e ferroviari (40.000t);

• la vita di progetto del ponte, pari a 200 anni, ed in particolare la durabilità a fatica dell’impalcato sospeso e del sistema di sospensione.

Il progetto del 2011, dunque, prevede:

• Due torri ad H-multipla a 2 “gambe” collegate da tre traversi: ciascuna larga 51m, alta 399m e pesante 55.000t.

• Fondazioni: due plinti circolari di 48m e 55m di diametro, profondi circa 34m e collegati da un traverso, per un totale 185.000mc di calcestruzzo, trattamenti jet-grouting intorno e sotto i plinti.

• Blocchi di ancoraggio: di dimensioni poderose, 533.000mc di calcestruzzo, ma solo per il 17% visibili fuori-terra; i cavi principali sono collegati al blocco mediante piastre d’acciaio che sono ancorate al calcestruzzo tramite tiranti post-tesi a cappio (profondità fino a 77m, sviluppo in lunghezza di circa 90m).

• Sistema di sospensione: due coppie di cavi ad interasse 52m composte da funi prefabbricate e “compattate” a fili paralleli (PPWS). Ogni cavo ha un diametro di 1,26m, una lunghezza di 5.320m e un peso complessivo 170.000t. In sommità i cavi sono appoggiati e deviati sulle selle, possenti strutture curve formate da 10 strati di “pettini” in acciaio. È proprio attraverso le selle che i cavi scaricano l’intero peso dell’impalcato sospeso sulle due torri.

• Impalcato aerodinamico multi-cassone di “terza generazione”, il cosiddetto Messina-type, stabile fino a velocità del vento di 306km/h. La campata centrale sarà lunga 3.300m, mentre la lunghezza totale tra i giunti di espansione sarà di 3.666 m. La larghezza cassone ferroviario sarà di 7,5m, mentre quelle dei cassoni stradali sarà di 14,2m. È previsto l’utilizzo “mirato” di acciaio ad elevata resistenza, in totale 67.000t, di una pavimentazione stradale sottile (12mm o in alternativa 40mm) e di armamento ferroviario “avanzato” (embedded rail).  Il “Messina type 3-box girder” è ormai universalmente considerato il profilo di impalcato più performante per i ponti sospesi di grandissima luce per collegamenti stradali e ferroviari: la soluzione per il Canakkale (Dardanelli) di 2.023m ha adottato tale profilo (senza il box intermedio perché privo di collegamento ferroviario), così come il raddoppio dello Xihoumen Bridge in Cina (1.488m di luce, con collegamento anche ferroviario).

• L’impalcato sospeso: prefabbricazione in officina, assemblaggio in cantieri remoti di moduli elementari 60x60m con peso di 1.000t, trasporto via mare dei moduli tramite mezzi marini con posizionamento dinamico e collocazione in opera tramite sollevamento, direttamente dal mare, dalle funi principali portanti già in opera.

• Articolazione dell’impalcato alle estremità: è costituita da un sistema di dispositivi che consente/controlla gli spostamenti dell’impalcato in condizioni sia operative normali, sia “estreme” dissipando energia.

• I Giunti di dilatazione: all’interfaccia tra l’impalcato sospeso e le strutture terminali (spalle) essi consentono una escursione di circa 2.000mm (cioè tutta quella consentita dai buffer).